Geen slagveld is nu zo spannend als het reizigersvervoer. In de lucht rollen prijsvechters lang gevestigde namen op. Op de korte afstanden vecht Uber met de taxis. En ook het treinmonopolie lijkt nu gebroken te worden door….jawel door bussen. Interessant is dat het net als bij Uber over een gevecht met andere business modellen gaat. En bloedig wordt het ook.
De trein werkt al enige tijd aan haar come-back als duurzaam alternatief voor de auto. In ons land kennen sommigen nog ‘het krantje en croissantje’ in de trein, waarmee op comfort en gemak werd ingezet. Die marketing werkte toen niet. Inmiddels slaagt de trein zich wel te positioneren als CO2 bespaarder en fijnstofkampioen. In de rest van Europa werkt die positionering ook. Met name ten opzichte van de auto speelt dit. De uitstoot blijft ver onder de helft en fijnstof is er niet. 
Maar in Duitsland is nu een concurrent opgestaan met een vergelijkbaar groen profiel, en met een dodelijke concurrentiekracht. Juist in Duitsland heeft ‘rails’ een relatief groot marktaandeel ten opzichte van de bus. Dat lijkt te gaan veranderen, door concurrentie op de langere (intercity) afstanden. Nieuwe bedrijven groeien snel, zoals de ADAC Postbus of Flixbus die ook al Nederland aandoet.
Bron. Frankfurter Algemeine Zeitung
De ‘intercity busdiensten’ opereren al sinds de val van de muur in 1989 op grotere schaal. Het was toen de goedkoopste manier om lange afstanden af te leggen. Hoe armer een land, hoe minder auto en hoe meer bus luidt de hoofdregel. Werkzoekenden uit Midden en Oost Europa gingen met de bus Europa door. In de rijke west Europese landen gaat bijna iedereen met de auto (zie figuur). Maar in het kleine stukje van 15-20% publiek transport is de bus in opmars. In Duitsland is nu al één op de tien publieke reiziger kilometers op de lange afstand per bus. Belangrijkste troef van de ‘Fernbus’: veel goedkoper en… (triviaal maar waar) free WiFi.
Bron steer davies gleave 2012
Het dodelijke van de concurrentie door ‘Fernbusse’ is het feit dat ze een ander business model hanteren. Deutsche Bahn heeft een grote organisatie, met heel veel vast personeel, met mooie (bijna ambtelijke) arbeidsvoorwaarden, en een lange planningshorizon. Een stationnetje erbij of eraf en 10 jaar vooruit plannen graag! De concurrent werkt met een netwerk aan kleine busfirma’s en zelfstandigen Zij kunnen morgen een nieuwe route bedenken en overmorgen implementeren. Kaartverkoop en planning gaat snel via internet. Marketing kan via Google en social media. Veel klanten zijn dan ook jonge prijsgevoelige reizigers. Een dergelijk businessmodel met significante kostenvoordelen is onmogelijk te kopiëren door Deutsche Bahn, ze stond erbij en keek ernaar.
De echte eindstrijd komt nog. En wel als het laatste concurrentievoordeel van de spoorwegen, de fijnmazigheid in stations in binnensteden, ingevuld wordt door Uber- en BlaBlaCar proposities. Taxis hebben wel de flexibiliteit in hun business model zoals de ‘Fernbusse’, maar zijn in het fijmazige transport te duur. Uber is niet voor niks de nummer 1 vijand. Kans is groot dat de onderbenutte capaciteit van auto’s haar weg naar de markt vindt, met of zonder Uber, en dan kunnen ‘Fernbusse’ een traploze overgang via het internet opbouwen. Daar komt nog bij dat deelfietsen in opkomst zijn. Wat begon in Parijs met de ‘Vélib’ komt in veel grote steden op. Busstations kunnen op deze (fiets)netwerken insteken.
Het is nu aan de spoorwegen om ook nieuwe business modellen te ontwikkelen die voor hen en de markt werken. Dat is het mooie van business modellen: het kan altijd anders.