Murk Peutz

Wie David Haselhoff bij André Rieu op het Vrijthof ziet zingen denkt meteen aan de zelfrijdende KITT auto. In de jaren tachtig een droom, nu is het werkelijkheid. What’s next?

Technologische ontwikkelingen gaan nu zo snel dat science fiction binnen een generatie al werkelijkheid wordt. Mooi voorbeeld is deze 1982 jeugdclassic: de Knightrider. David Haselhoff vangt hierin aan de lopende band boeven en zijn maatje “KITT the amazing car of tomorrow” doet hierin volwaardig mee. Inmiddels voorspellen veel automobiel experts dat in 2022 de KITT car geen fictie meer is. Nu al kan Mercedes zelfrijdend je auto droog en opgewarmd voorrijden uit de parkeergarage. Overal in de wereld worden autonoom bestuurde auto’s getest. Nieuwe business modellen en startups als Uber en Nutonomy zetten de industrie op hun kop. In veel landen is wetgeving voor autonoom rijden in voorbereiding danwel al goedgekeurd. Kortom, we gaan binnen 40 jaar van science naar fictie.

De grote drijver van deze ontwikkeling is technologie. Inmiddels kunnen microchips de rekencapaciteit en snelheid aan die nodig is voor KITT. Al die signalen van camera’s en sensoren opvangen, berekenen en omzetten naar verstandige actie kost veel rekentijd. Daarnaast heeft technologie voor veel doorbraken in radar en cameratechnologie gezorgd. De spulletjes om een KITT car te maken zijn inmiddels goed betaalbaar. Droom wordt werkelijkheid binnen één generatie. Hoe zit het met andere sciencefiction items? Denk dan eens aan: drones (doen we), ruimteschepen (doen Elon Musk en Richard Branson), bionic man (binnenkort in Japan), en ga zo maar door. Nu nog gratis hernieuwbare energie, kernfusie, iemand?

Veel stadsbussen buiten de spits vervoeren slechts een enkeling. Het gaat dan ook om de mogelijkheid om per OV op zoveel mogelijk plaatsen te kunnen komen. Met de komst van autonoom rijden gaat dit serviceniveau heel anders ingevuld worden. Het einde van de bus zoals we die kennen, en sneller dan je denkt.

Eerder heb ik al in mijn blog een inkijkje gegeven hoe de Autonome Taxi eruit gaat zien. Korte ritten in de stad bestel je op je smartphone. De software  zorgt ervoor dat auto’s een optimale routes kiezen. Afhankelijk van jouw flexibiliteit daalt de prijs. Met een beetje wachten of een gedeelte van de route met een tweede passagier zakt de prijs van een taxirit tot op het niveau van een buskaartje. Hoe gaat dat gebeuren?

Twee ontwikkelingen komen hier samen: autonoom rijden en elektrisch vervoer. De technologische doorbraak van autonoom bestuurde voertuigen is in het laatste stadium aangekomen. In tientallen steden wordt er al mee geëxperimenteerd. Het hangt een beetje van regelgeving af, maar voordat het decennium voorbij is kun je zo’n zelfrijdende auto kopen en gebruiken. Het rocky mountain instituut heeft berekend dat waar een ritje met Uber nu nog € 1,25 per km kost, een autonoom taxiritje nog maar €0,50 per km kost. Het verschil zit grotendeels in de chauffeurskosten die je uitspaart. Een buskaartje kost je € 0,87 basistarief en € 0,15 per kilometer. Dus op de korte ritten in de stad is een autonome taxi goedkoper. Zeker als de subsidie voor OV meegerekend wordt. Er is uiteraard een omslagpunt, want de trein is per kilometer ook met subsidie goedkoper dan € 0,50.

Is de bus dan uitgereden? Niet helemaal. Op intensieve routes, bijvoorbeeld van Utrecht CS naar de Uithof, is er in de spits teveel vraag om met autonome taxi’s te bedienen. Sterker nog, een vaste verbinding van ‘elke 5 minuten een bus’ in de spits kan daar prima uit. Maar ondertussen zitten bussenbouwers zoals Mercedes niet stil. Autonoom busvervoer komt er ook aan. Moderne bussen zullen ook automatisch kunnen rijden. Personeel zal meer voor veiligheid en services meerijden dan daadwerkelijk zelf de bus besturen. Over vijf jaar zal er een geheel nieuw aanbod ontstaan, met conventioneel vervoer op de drukke trajecten en autonoom vervoer op de minder intensieve gebieden. Wie daarin een rol wil hebben is nu al bezig.

In het fin de siècle Berlijn waren elektrische taxi’s heel gewoon. Helaas, één concurrent maakte daar een eind aan: de goedkope benzinemotor. De elektro-auto van nu is duurder, maar rijdt op (inmiddels) goedkope stroom. Pas door de brede introductie van autonoom rijden kan dit voordeel de andere nadelen opheffen, en slaat de balans door naar elektrisch autonoom rijden.

In New York waren rond 1900 de helft van de auto’s elektrisch aangedreven. In Berlijn waren auto’s in de beginperiode grotendeels elektrisch. Toen zagen ze er nog uit als koetsen zonder paarden, maar met een grote ‘accubak’ eronder (zie foto).  Met een bereik van over de 100 km en gemakkelijk te starten, was de elektroauto ideaal voor de korte ritjes in de stad. En wie wilde nou buiten de stad rijden, op al die zandwegen en karresporen? Pas in 1912 was de benzinemotor zo ver ontwikkeld dat zij de marktstandaard kon worden: goedkoop en betrouwbaar. Bovendien was Standard Oil (de Rockefellers) succesvol in de weer om benzine als de standaard brandstof te introduceren. De elektro auto wordt naar de nichemarkten gedrongen, van SRV wagens tot golfkarretjes. Vanuit economisch perspectief bezien is elektromobiliteit nog steeds een niche. Maar dat gaat binnenkort veranderen.

Innovaties zijn vaak slimme combinaties van nieuwe technologieën. Digitale fotografie profiteerde van sensortechnologie en van de krachtige microprocessors. Daardoor kon het ‘klein’ zodat een toestel in je broekzak past. Massa vliegtoerisme is mogelijk door licht construeren met aluminium (en nu composieten) samen met straalmotoren, zodat je zuinig en goedkoop kunt vliegen. Elektromobiliteit is nou zo’n ontwikkeling die nog een broertje mist. Elektroauto’s zijn bijna twee keer duurder dan goedkope kleine benzineauto’s terwijl de actieradius maar de helft is. Dit is precies wat de huidige gebruiker niet wil. Waarom tweemaal meer investeren in een auto die je maar 5% van de tijd gebruikt? En dan ook nog tweemaal meer gedoe met tanken?

Deze kansloze propositie verandert dramatisch door de introductie van autonoom rijden en de opkomst van de deeleconomie. Een zelfrijdende auto die in een netwerk continu mensen ophaalt en afzet heeft een hoge benuttingsgraad. De dure aanschaf wordt nu verdeeld over veel meer kilometers. Een eigenaar hoeft ook niet meer te tanken, dat doet de auto zelf, op momenten dat het optimaal past in de rijschema’s. Volgens het Rocky Mountain Institute is het omslagpunt voor autonoom rijden nabij, zelfs al in 2018 (zie plaatje). Zij voorspellen dat de kosten van taxiritten halveren, van $ 2 per mile naar $ 1 per mile. In het plaatje is dat het gele vlak (kosten van de chauffeur). De taxichauffeur zal het moeilijk gaan krijgen (zie mijn eerder blog “drone op wielen”). Nog belangrijker, nu die persoonlijke mobiliteit even duur wordt als het zelf hebben van een auto, gaat dat zeker voor elektroauto’s gelden. Immers, de hoge investering wordt nu door goedkope kilometerkosten terugverdiend. Het gaat nu financieel aantrekkelijk worden om elektrisch te rijden. Immers, tegen een cent per kilometer aan “brandstof” kosten kan een benzineauto niet op. Nu snap je ook waarom Uber alles op alles zet om autonoom rijden als beste en als eerste te beheersen. Want, in dichtbevolkte gebieden (dichte netwerken) zullen geen Uber chauffeurs meer zijn. Is gewoon te duur. Jazeker, Uber is dan ook al weer een obsolete business model!

Geen slagveld is nu zo spannend als het reizigersvervoer. In de lucht rollen prijsvechters lang gevestigde namen op. Op de korte afstanden vecht Uber met de taxis. En ook het treinmonopolie lijkt nu gebroken te worden door….jawel door bussen. Interessant is dat het net als bij Uber over een gevecht met andere business modellen gaat. En bloedig wordt het ook.

De trein werkt al enige tijd aan haar come-back als duurzaam alternatief voor de auto. In ons land kennen sommigen nog ‘het krantje en croissantje’ in de trein, waarmee op comfort en gemak werd ingezet. Die marketing werkte toen niet. Inmiddels slaagt de trein zich wel te positioneren als CO2 bespaarder en fijnstofkampioen. In de rest van Europa werkt die positionering ook. Met name ten opzichte van de auto speelt dit. De uitstoot blijft ver onder de helft en fijnstof is er niet. Maar in Duitsland is nu een concurrent opgestaan met een vergelijkbaar groen profiel, en met een dodelijke concurrentiekracht. Juist in Duitsland heeft ‘rails’ een relatief groot marktaandeel ten opzichte van de bus. Dat lijkt te gaan veranderen, door concurrentie op de langere (intercity) afstanden. Nieuwe bedrijven groeien snel, zoals de ADAC Postbus of Flixbus die ook al Nederland aandoet.

Bron. Frankfurter Algemeine Zeitung

De ‘intercity busdiensten’ opereren al sinds de val van de muur in 1989 op grotere schaal. Het was toen de goedkoopste manier om lange afstanden af te leggen. Hoe armer een land, hoe minder auto en hoe meer bus luidt de hoofdregel. Werkzoekenden uit Midden en Oost Europa gingen met de bus Europa door. In de rijke west Europese landen gaat bijna iedereen met de auto (zie figuur). Maar in het kleine stukje van 15-20% publiek transport is de bus in opmars. In Duitsland is nu al één op de tien publieke reiziger kilometers op de lange afstand per bus. Belangrijkste troef van de ‘Fernbus’: veel goedkoper en… (triviaal maar waar) free WiFi.

Bron steer davies gleave 2012

Het dodelijke van de concurrentie door ‘Fernbusse’ is het feit dat ze een ander business model hanteren. Deutsche Bahn heeft een grote organisatie, met heel veel vast personeel, met mooie (bijna ambtelijke) arbeidsvoorwaarden, en een lange planningshorizon. Een stationnetje erbij of eraf en 10 jaar vooruit plannen graag! De concurrent werkt met een netwerk aan kleine busfirma’s en zelfstandigen Zij kunnen morgen een nieuwe route bedenken en overmorgen implementeren. Kaartverkoop en planning gaat snel via internet. Marketing kan via Google en social media. Veel klanten zijn dan ook jonge prijsgevoelige reizigers. Een dergelijk businessmodel met significante kostenvoordelen is onmogelijk te kopiëren door Deutsche Bahn, ze stond erbij en keek ernaar.

De echte eindstrijd komt nog. En wel als het laatste concurrentievoordeel van de spoorwegen, de fijnmazigheid in stations in binnensteden, ingevuld wordt door Uber- en BlaBlaCar proposities. Taxis hebben wel de flexibiliteit in hun business model zoals de ‘Fernbusse’, maar zijn in het fijmazige transport te duur. Uber is niet voor niks de nummer 1 vijand. Kans is groot dat de onderbenutte capaciteit van auto’s haar weg naar de markt vindt, met of zonder Uber, en dan kunnen ‘Fernbusse’ een traploze overgang via het internet opbouwen. Daar komt nog bij dat deelfietsen in opkomst zijn. Wat begon in Parijs met de ‘Vélib’ komt in veel grote steden op. Busstations kunnen op deze (fiets)netwerken insteken.

Het is nu aan de spoorwegen om ook nieuwe business modellen te ontwikkelen die voor hen en de markt werken. Dat is het mooie van business modellen: het kan altijd anders.

Zoet water is nu al schaars. In China, in delen van Africa en het midden oosten, maar nu ook in Californië valt gewoon te weinig regen om voldoende te drinken en je landbouw op peil te houden. Oplossing is het ontzouten van zeewater, dat is er genoeg. Er is alleen veel energie voor nodig. De zon biedt uitkomst.

De bevolking op aarde neemt toe en klimaatverandering verlegt regenpatronen. Voeg daaraan toe dat mensen steeds meer water gebruiken naarmate de welvaart toeneemt, en het resultaat is een steeds groter gebrek aan water. Bij ons scheppen we het nog wel uit de maas, maar in veel landen verdroogt de aarde en op termijn dus ook de mens.

Oplossingen zijn er wel degelijk. Zo kun je zuiniger met water zijn (denk aan de zuinige douchekop), maar ook rioolwater zuiveren en hergebruiken. Je kunt ook zeewater ‘ontzilten’ en daarmee zoet water maken. Probleem daarmee is dat je dure apparatuur nodig hebt en je veel energie gebruikt. Vroeger ging je dan zeewater verdampen en ving je ‘gedistilleerd’ water op wat je dan 3 kWh per m3 kost.

Tegenwoordig gebruik je membranen (zie tekening, bron WSJ). De technologie gebruikt steeds minder energie, maar wordt nog grotendeels door fossiele energie ‘aangedreven’. In Saoedi Arabië, waar 20% van de wereldcapaciteit voor zeewater ontzilting staat, gaan ze nu de duurzame weg op. Dat land gaat de research naar duurzame ontzilting serieus oppakken en de solar capaciteit vertienvoudigen. De combinatie van nieuwe technologie, R&D en serieuze financieringskracht zal een verschil gaan maken voor een dorstige wereld.

In Zweden mag je sinds juli 2014 zonder vergunning een klein huis in je tuin bouwen. Zo’n ‘Attefallshus’ opent een nieuw perspectief voor de woningmarkt…in de zorg!

We kennen allemaal de trends: mensen trekken naar de stad, onze bevolking vergrijst en de huizenmarkt is in veel landen nog steeds ‘bubbelig’. In grote steden, zoals Stockholm, zeker Londen en ook een beetje Amsterdam zijn huizen duur. Voor jonge mensen zelfs te duur.

bron: DagensEkonomi.nu

Vandaar dat in Zweden nu vergunningsvrij een woning in de tuin gezet mag worden. Weliswaar mag je maar 25 m2 oppervlakte bebouwen, maar je mag best hoog (4 meter). Daar kan je wel wat mee. Inmiddels zijn er vele modellen, van luxe tot spartaans, en leidt een innovatie in combinatie met aangepaste wetgeving tot extra economische activiteit. Maar ook in Nederland kan dit zeer interessant zijn, om een andere reden. Niet zozeer vanwege de woningnood, maar vanwege de vergrijzing. Sinds de troonrede is de ‘participatiemaatschappij’ een feit. We moeten elkaar meer gaan helpen, met name in de zorg. Financieel kunnen we de vergrijzing niet aan, we moeten meer doen met minder. En ook sociaal willen we weer meer samen doen en zijn. Van individueel naar collectief, met een zetje van de overheid.

LOOT woning op de SPARK campus in ‘s-Hertogenbosch

Direct gevolg is dat we ouderen in ons midden hebben en ook in ons midden zullen houden. Verpleeghuizen sluiten, maar een alternatief hebben we nog niet getest. We zoeken nieuwe innovaties. En die zijn er, kijk maar naar de Lootwoning. Hier is slim nagedacht over de uitdagingen die ons te wachten staan. Enerzijds maakt LOOT gebruik van duurzame technieken, zoals hergebruik van zeecontainers, zodat ons milieu maar minimaal belast wordt. Anderzijds kan de LOOT net als in Zweden in een dag geplaatst worden, en is ie zo weer weg te halen. Je kunt de woning gemakkelijk daar toepassen waar ruimte nodig is, daar waar jonge mensen ruimte zoeken en oude mensen op mantelzorgers gaan steunen. Op weg dus naar een zorgeloze toekomst.