Een eeuw na de opkomst van de Zeppelin gaan we toch weer met waterstof vliegen. Maar dan wel in een gewone passagiersjet, en met een vertrouwde bekende: de brandstofcel.
Vliegtuigen hebben geen florissante carbon footprint. Gemeten in CO2 uitstoot per passagier per kilometer kun je beter met de trein gaan. Zeker als de benodigde elektriciteit voor een belangrijk deel uit hernieuwbare bronnen komt. In Duitsland is dat op een zonnige en winderige dag al aan de orde. Maar een vliegtuig met een stekker en verlengkabel zien zelfs de futurologen niet zitten. Een oplossing die getest wordt is biokerosine. 
Maar biokerosine wordt uit plantaardig materiaal gemaakt, vaak uit eetbare basisstoffen. Je zit dus met biokerosine midden in de `food or fuel` controversie. Vlieg je graag op palmolie uit Indonesië die ten koste van lokale voedselaanbouw is geteeld? Hmm, geen leuk vooruitzicht van je vakantievlucht.
Een oude bekende brengt hier verlichting: waterstof. Wat blijkt, 5 tot 15% van het brandstofgebruik wordt veroorzaakt door een interne turbine achterin het vliegtuig. Deze turbine verzorgt de verwarming en elektriciteit in het vliegtuig. Boeing en Airbus onderzoeken nu het vervangen van deze turbine. Airbus geeft aan dat het zelfs een besparing van 15% op het brandstofverbruik levert. De oplossing die dit levert is de brandstofcel. Hier wordt waterstof omgezet in water en elektriciteit.
Het belang van de brandstofcel zit hem in de besparing door efficiëntere energieomzetting, én door het bijproduct. Water heb je namelijk sowieso nodig in een vliegtuig. Dat hoef je niet meer mee te nemen, maar wordt gaandeweg geproduceerd. Dit is weer een voorbeeld van “collateral benefits” van een duurzame innovatie. Zie hierover ook mijn eerdere blog. De innovatie combineert duurzaamheid én betere product eigenschappen. In dit geval brandstofbesparing en ter plekke zuiver water. Hoe meer collateral benefits een innovatie biedt, hoe sneller de innovatie wordt ingevoerd. We zullen Boeing en Airbus volgen!